据Tech星球报道，主打闲置私家车共享的“凹凸出行”已启动上市计划，估值为60-70亿元，上市时间锁定在今年之内。报道还称，凹凸出行或将以新兴的SPAC（特殊目的收购公司）模式赴美上市，选定交易所为纳斯达克。

对于上市消息，凹凸出行并未作出详细解释，只是表示“公司还没有明确详细的上市计划”。

凹凸出行的上市或许是目前共享汽车行业为数不多的好消息了——自去年开始，包括EVCARD、GoFun、盼达在内的共享租车选手屡屡被曝出负面新闻，其中盼达租车甚至直接官宣停止运营，用“寒冬”二字来形容这一惨状丝毫不过分。

然而，行业内依旧存在着凹凸出行这类经营状况良好的选手，此前经营模式出问题的平台同样正在吸取教训，如今就断言共享汽车毫无前途还为时尚早。接下来幸存者们该走哪条路，最终能走多远，这一问题无疑值得行业观察者们继续探讨。

被传上市的凹凸出行，何许人也？

相较于租车行业的“老前辈”神州租车，凹凸出行还只能算个年轻人——它的前身凹凸租车2013年才在上海成立。在获得100万美元天使轮融资后，它的征途正式开始。

或许是受到了当时蓬勃发展的P2P经济影响，凹凸租车的两位创始人张文建、陈韦予给这家新公司的定位是“分享”：用户可以将自身闲置的车辆放到平台上，分享给有自驾出行需求的人。具体来讲，凹凸租车本身不拥有汽车，车辆全部来源于私家车主，平台仅作为第三方信息撮合方，将闲置的私家车和用户需求匹配，承担起运营的职责。

这种轻资产模式与神州租车、一嗨租车等重资产平台大相径庭，但不同的发展路线反倒给凹凸租车带来了优势——凹凸租车并不需要像神州租车那样斥巨资去买车、租场地，减少了成本的同时也能给用户以更优惠的价格，更容易被看重性价比的用户所接受。

凭借轻资产和低廉的价格，凹凸租车在数年内快速扩张，并于2019年改名为“凹凸出行”，试图发掘潜力更大的出行市场。目前，凹凸出行已经进驻全国约60个城市，这其中包括了北京、上海、广州、深圳、南京、杭州等一线城市。另据官方公布的数据显示，其平台注册用户截止目前已达到1500万，总注册车辆超过50万辆。

在凹凸出行董事长张文剑看来，中国有驾照、未买车却有驾驶需求的人群高达2亿人之多，而在未来这一群体仍会继续增长。他所赌的，正是这一人群的租车需求会大过买车需求。“人们的观念需要发生变化，汽车不再代表资产，而是一种服务。”张文剑接受媒体采访时表示。

作为行业内为数不多保持稳健发展的共享汽车平台，凹凸出行这几年吸引了相当数量的资本前来加注。从2014年到2020年，凹凸出行共计完成10轮融资（不包括天使轮），投资方中不乏京东数科、常春藤资本、经纬中国、前海梧桐并购基金这样的著名企业和投资机构。另外，从已披露的数据来看，凹凸出行近些年的融资额度均超过亿元级别。

值得注意的是，凹凸出行目前似乎已经摸到了盈利的门槛。根据媒体援引内部人士消息，凹凸出行2021年的营收预计将为2.5亿元，利润率“也会比较高”。可以想见，如果凹凸出行真的拥有良好的自我造血能力，资本市场也会更容易接受它的到来。

此外，凹凸出行也在布局代驾包车、UBI保险、汽车金融、车后市场、综合生活服务等领域，进一步扩张其服务范围的同时，也让自己更加贴合大出行领域的主流风向。据凹凸出行CEO陈韦予所说，凹凸出行未来将成为一个“出行服务平台以及虚拟汽车服务商，发展方向是CaaS（Car as a Service）”。显然，这样的新故事有利于进一步推高凹凸出行上市后的市值。

重资产租车日益惨淡，凹凸出行的“P2P租车”是条好路吗？

与蒸蒸日上的凹凸出行相比，共享汽车行业曾经的“扛把子”们却陷入了难以为继的窘境。

2020年底，有媒体报道环球车享EVCARD旗下运营车辆在两年里减少了三分之二，剩余车辆也在逐渐退出市场；今年年初，首汽旗下GoFun被曝出大面积裁员，据称裁员范围涉及多个部门；此外，原属力帆旗下的盼达用车，也在不久之后宣布停止运营。

主打重资产的神州租车曾在陆正耀带领下成功于港交所上市，但其近年来的情况同样大不如前——自2018年开始，神州租车的盈利就开始下滑，年净利润从2017年的8.81亿下降到2018年的2.9亿，再降至2019年的3077.6万，负债率更是高达90%。

如今，神州租车已经被创始人陆正耀和他的神州优车打包出售。根据去年底的公告，私募巨头MBK Partners（安博凯）下属子公司Indigo Glamour Company Limited及一致行动人士将持有神州租车4.43亿股股份，占已发行股本的20.86%。神州租车则按约定完成私有化并退市。

这大抵是独立重资产平台们共同的结局：烧光融资后又未能打造出像样的造血体系，最终要么就是找个背景过硬的接盘侠——例如上汽、北汽、吉利这种大型车企，或是不差钱的投资机构——度过余生，要么就像盼达等平台一样“体面”地选择主动关停。不管怎样，在这个投资趋向冷静的时代，这些将“烧钱”二字写在脸上的平台都很难再度取得资本的青睐。

如此大背景下，凹凸出行这样的稳健型选手似乎成为了行业内的“三好学生”，其模式也受到了资本和行业玩家们的广泛关注——不过，共享轻模式真的就是租车行业的最终答案吗？

从模式上来看，单纯的共享类平台最难以把控的就是平台上所聚合的资源质量问题，以及资源提供者（车主）和租赁者的矛盾。尽管凹凸出行早早就上线了相应的“车管家”服务来解决问题，但直到今天仍时不时有“凹凸出行服务不到位”的抱怨之声响起——在知乎等平台上，能够看到很多这样的言论。于黑猫投诉平台搜索凹凸租车，也能找到二百余条相关投诉。

此外，凹凸出行的模式同样要面对租车行业的痛点——短租客总是多过长租客。对于大多数普通租赁者来说，租车需求往往诞生在自己手头暂时无车，又急需用车的情况下，或是买车之前需要对某一款车型进行试驾，这样的需求持续时间注定不会太长。

另一方面，如果租赁者真的有长期用车的需求，那何不直接购置一辆车呢？毕竟，租车与买车同样需要考虑城市停车位等问题，因为租车情况下车辆并不属于自己，消费者要考虑的问题（例如车主与租赁者间的纠纷）恐怕还要更多，真正开起车来难免束手束脚。

可以想见，平台上大把的、租期不到一个月的短订单甚至无法完全抵扣车主们的每月租金。而凹凸出行作为P2P平台，又无法直接将车辆摆上街获取免费客户，这意味着它只能通过各式付费渠道来获客，抵扣掉这些成本后，凹凸出行单靠共享租车业务又能拿到多少利润？目前答案仍笼罩在迷雾中，但它若是想要上市，其收入结构迟早是要在镁光灯下接受检验的。

至于凹凸出行目前“不差钱”、甚至接近盈利的情况，张文剑也曾坦言，那只是因为自己没有加入2017-2018年的价格战中。“当时比较保守，现在才不缺钱。”

即使现阶段凹凸出行现金流健康，它也不可能一直“保守”下去——一个没有规模化增长的互联网平台是无法获得投资人青睐的。而它一旦开始扩张，其商业模式必然要接受市场的磨砺。凹凸出行最终会步上盼达、神州们的后尘吗？还是说它能够在残酷的竞争中跑出一条康庄大道？在一切都尘埃落定之前，我们不妨让子弹多飞一会。